時(shí)間來(lái)到2023年，很少人還會(huì)“不識(shí)趣”地唱衰新能源。必須承認(rèn)的是，當(dāng)前從我國(guó)到全球，整個(gè)汽車商場(chǎng)絕有不少的新鮮事都來(lái)自于新能源車、純電動(dòng)車，傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)才是真正走到了黃昏的行業(yè)。

在大陸市場(chǎng)，經(jīng)歷了2023年的小爆發(fā)以后，2023年新能源車的銷量行將持續(xù)樂觀。最近一段時(shí)間的幾組數(shù)據(jù)頗有代表性：

4月5日，特斯拉公布了今年第一季度業(yè)績(jī)簡(jiǎn)報(bào)，全球市場(chǎng)交付18.48萬(wàn)輛新車。國(guó)內(nèi)集市兩款國(guó)產(chǎn)車Model 3和Model Y銷量估計(jì)6.2萬(wàn)輛。Model Y將是今年特斯拉的絕對(duì)主力。

4月7日，蔚來(lái)汽車第十萬(wàn)輛汽車下線。對(duì)于一個(gè)新型造車品牌來(lái)說(shuō)，10萬(wàn)輛是一個(gè)關(guān)鍵里程碑，而讓這個(gè)「十萬(wàn)輛」更具含金量的，是蔚來(lái)汽車平均售價(jià)超過42萬(wàn)元。

4月8日，上汽通用五菱宏光MINI EV馬卡龍版本上市，配置升級(jí)，售價(jià)也升級(jí)，但是在此前的預(yù)售期，半個(gè)月收獲3.6萬(wàn)輛訂單。而去年上市的五菱宏光MINI EV刷新了上市200天、銷量20萬(wàn)輛的成績(jī)。
這3組數(shù)據(jù)，以及2023年國(guó)內(nèi)純電動(dòng)車銷量111.5萬(wàn)輛，均在向我們展現(xiàn)一個(gè)積極趨勢(shì)：我國(guó)消費(fèi)者對(duì)待純電動(dòng)汽車的觀念發(fā)生了很大切換，從以前因政策導(dǎo)向、補(bǔ)貼優(yōu)惠而買純電動(dòng)車的被動(dòng)選擇有所不同，當(dāng)前消費(fèi)者更愿意為電動(dòng)車的品牌、科技、智能等實(shí)力買單。

假若把2023年看作一個(gè)分水嶺，那么2023年往后的純電動(dòng)車商場(chǎng)，才是真正的消費(fèi)超市，隨著此后幾年電動(dòng)車越來(lái)越多走進(jìn)私人用車領(lǐng)域，消費(fèi)者又將面臨另一個(gè)問題——二手車價(jià)值，這極有或者是整個(gè)汽車行業(yè)重新洗牌、重整秩序的切入點(diǎn)。

電池不成問題

就在2023年，純電動(dòng)汽車的保值率仍然是一個(gè)飽受爭(zhēng)議的話題，甚至一度造成了消費(fèi)超市對(duì)純電動(dòng)汽車的輕信與抵觸。

這一年，大陸汽車金融暨保值率思慮委員會(huì)宣布了一份《中國(guó)汽車保值率報(bào)告》，其中，純電動(dòng)汽車的第三年保值率平常只有20-30%，數(shù)據(jù)最好的特斯拉Model X，第一年的保值率也縮水四分之一，而另一款同樣售價(jià)過百萬(wàn)的豪華級(jí)別車型Model S，第三年價(jià)值只剩一半。


導(dǎo)致這一結(jié)果的因素大多數(shù)，而其中最值得嚴(yán)慎的是，2023年新能源汽車優(yōu)惠補(bǔ)貼逐漸退坡，政府而今進(jìn)一步淡化本身在新能源汽車推廣環(huán)節(jié)的角色與地位。沒有了兜底，沒有了補(bǔ)貼，那些曾經(jīng)的政策性產(chǎn)品完全暴露在消費(fèi)市場(chǎng)的審視與競(jìng)爭(zhēng)中，短板盡顯。

例如，2023年仿照是銷量榜首的北汽新能源，其暢銷車型之一北汽EU260第三年保值率只有16%。驚為天人，慘不忍睹。要知道，這是一款領(lǐng)導(dǎo)價(jià)曾高達(dá)22萬(wàn)元的絕對(duì)政策性產(chǎn)品，駕駛?cè)昃统蔀橐惠v價(jià)值3.5萬(wàn)元的廉價(jià)車，擱誰(shuí)都受不了。

EU260這類產(chǎn)品有它存在的時(shí)代背景。2023年之前主流超市并沒有太多好的電動(dòng)車，面對(duì)限牌限行，人們需要這樣一輛車換取出行的便利，但也必須忍受網(wǎng)羅續(xù)航縮水、頻繁充電、冬季不敢開空調(diào)等等折磨。所有不滿的情緒最終都體日前了二手純電動(dòng)車的一文不值。類似的問題，還存在于相仿熱衷響應(yīng)政策號(hào)召的長(zhǎng)安、比亞迪、江淮等品牌的純電動(dòng)車。

之所以說(shuō)2023年是一個(gè)分水嶺，是源于從2023年開始，市場(chǎng)上陸續(xù)呈現(xiàn)了一些不依賴政策扶持、旨在以扎實(shí)產(chǎn)品力打動(dòng)消費(fèi)者的純電動(dòng)汽車，舉例，20萬(wàn)元以下的主流車市場(chǎng)終于有了續(xù)航500公里以上的廣汽新能源Aion S，有了造車新勢(shì)力的小鵬G3、威馬EX5。這些品牌到了2023年全面開花，成功打入私人用車商場(chǎng)。


這些新產(chǎn)品的推出，其實(shí)是動(dòng)力電池技術(shù)發(fā)展之必定。2023年，為了或?qū)⑦€是在嚴(yán)肅的政策里獲得補(bǔ)貼，車企與動(dòng)力電池加工商努力將能量密度做到了160Wh/kg以上，以寧德時(shí)代為首的提供商選中NCM鎳鈷錳的技術(shù)路線，而這一年最熱門的NCM811電池單位成本早已做到了下降8%。

當(dāng)然，隨后電動(dòng)車超市迎來(lái)了另一個(gè)挑戰(zhàn)——NCM811電池集中爆發(fā)的起火事故，以及隨之展開的技術(shù)路線安全性爭(zhēng)論。直到2023年，整個(gè)電動(dòng)車集市在保證500公里續(xù)航水平線的基礎(chǔ)上，陸續(xù)形成了幾種不同的技術(shù)方向，打個(gè)比方三元鋰的CTP、磷酸鐵鋰的刀片電池，等等。

消費(fèi)者猛然展現(xiàn)，政策這個(gè)角色逐漸退場(chǎng)并沒有完全打消他們買電動(dòng)車的念頭，整個(gè)純電動(dòng)汽車超市表現(xiàn)出了扎實(shí)的、去水分的狀態(tài)之后，好產(chǎn)品更容易被看見。

2023年，特斯拉曾經(jīng)發(fā)表了一組數(shù)據(jù)，根據(jù)全球售出的100萬(wàn)輛汽車電池容量衰減數(shù)據(jù)，平均行駛24-32萬(wàn)公里之后，電池容量衰減幅度仍在15%左右。至于傳統(tǒng)車企代表雪佛蘭Bolt，更是超過了特斯拉幾款車型，做到行駛一萬(wàn)公里電池壽命0衰減。與此同時(shí)，幾乎所有車企推出純電動(dòng)汽車都會(huì)針對(duì)動(dòng)力電池做8年15萬(wàn)公里甚至不限年限里程的質(zhì)保，以此打消觀望著的擔(dān)心。


于是，2023年，當(dāng)政策性產(chǎn)品不再是銷量主力，純電動(dòng)車保值率數(shù)據(jù)公布時(shí)更真實(shí)地反映了消費(fèi)超市動(dòng)向。整體來(lái)看，一年保值率通常在60%以上，成績(jī)最好的涵蓋特斯拉Model X，第一年保值率90%；雖說(shuō)Model 3去年數(shù)次降價(jià)，第一年保值率仍做到了77%；而蔚來(lái)ES6，第一年保值率73.5%，緊跟三款特斯拉車型以后。

車企沖在前面

2023年，中國(guó)集團(tuán)曾經(jīng)做過一項(xiàng)視察，國(guó)內(nèi)是全球商場(chǎng)電動(dòng)車接受程度最高的超市。政策推動(dòng)、車企反應(yīng)，功無(wú)法沒，以2023年為例，我國(guó)汽車市場(chǎng)銷售的純電動(dòng)車型數(shù)量為227款，位居全球第一。

由此帶動(dòng)了2023年整個(gè)C端電動(dòng)車消費(fèi)的增長(zhǎng)。公開數(shù)據(jù)顯示，2023年前十個(gè)月C端電動(dòng)車銷量增加12.8萬(wàn)輛，B端銷量則下降了12萬(wàn)輛。


這組數(shù)據(jù)的其中一個(gè)支撐點(diǎn)是，非限牌限購(gòu)城市的電動(dòng)車銷量增長(zhǎng)——不受政策引導(dǎo)，越來(lái)越多消費(fèi)者愿意購(gòu)買純電動(dòng)汽車，嘗鮮的同時(shí)，也包括對(duì)電動(dòng)車的確信。如何這樣說(shuō)，消費(fèi)者確信的不完全是車輛自身，還有背后的品牌與服務(wù)承諾。

為了讓消費(fèi)者從根本上打消對(duì)純電動(dòng)車的顧慮，車企緊要由幾個(gè)方面入手：抬高充電便捷度，提高車輛保障周期，降低購(gòu)車門檻，提升二手車價(jià)值。

提高二手車價(jià)值這一點(diǎn)很緊要，特別一部分消費(fèi)者有意愿測(cè)試純電動(dòng)汽車帶來(lái)的全新用車體驗(yàn)，不過以前極低的保值率勸退了他們——尤其是祈望購(gòu)買純電動(dòng)車降低用車成本的人群，最終都會(huì)把折舊這一筆算上。

車企其實(shí)曾經(jīng)做好了應(yīng)對(duì)方案。為了讓自身苦苦立異的產(chǎn)品進(jìn)入更多消費(fèi)者眼中，幾乎每個(gè)品牌推出純電動(dòng)車都會(huì)同時(shí)提供一個(gè)兜底方案——由車企保值回購(gòu)。最開始，即便是政策性產(chǎn)品，為了進(jìn)入C端用戶，也會(huì)推出類似于三年七折回購(gòu)、五年五折回購(gòu)等政策。


事實(shí)上，車企的保值回購(gòu)安排并不是完全為了給消費(fèi)者購(gòu)車的定心丸，還有很重要的一點(diǎn)是，通過車企兜底回購(gòu)，變相穩(wěn)住了純電動(dòng)二手車的保值率。打個(gè)比方前文提到的、第三年保值率只有16%的北汽EU260，北汽新能源也推出過部分車型五折回購(gòu)，但真心要買車的消費(fèi)者很快會(huì)浮現(xiàn)其中的套路。所謂的回購(gòu)是用作同品牌其他車型置換的差價(jià)補(bǔ)貼；還有的車型保值回購(gòu)是基于入門款價(jià)格打五折。

門道極度多，套路也很深。后來(lái)一些車企閃現(xiàn)，保值回購(gòu)不僅要讓車企增加更多的成本，而且消費(fèi)者對(duì)此并不買賬，這條路放在當(dāng)下的新車推廣、二手車保值幫忙不大，又以門檻更低的金融政策捆綁等值回購(gòu)的方式推銷電動(dòng)車，例如以租代售，以月租的方式使用，車輛產(chǎn)權(quán)不歸用戶所有；又能夠是車價(jià)與電池價(jià)格拆分，各自做金融貸款分期。

在保證電動(dòng)車保值率這條路上走在最前面的，應(yīng)該是蔚來(lái)汽車，它只做兩件事：換電，保值回購(gòu)。


如果說(shuō)，消費(fèi)者顧忌電動(dòng)車的二手殘值，是源于電池衰減、壽命有限，那么通過換電讓一塊電池占有與時(shí)俱進(jìn)的續(xù)航水平，是否就能解決一有不少顧慮了？2023年，蔚來(lái)汽車曾經(jīng)做過市場(chǎng)調(diào)研，蔚來(lái)ES8使用一年多的保值率接近70%，等同于奔馳GLE等豪華品牌產(chǎn)品。

換電是一方面，先進(jìn)的硬件架構(gòu)以及整車OTA的可迭代性，也是蔚來(lái)或者穩(wěn)住二手車價(jià)格的一個(gè)與眾不同。可是，在集市流通的二手車殘值也非常樂觀的情況下，蔚來(lái)堅(jiān)持本身建設(shè)二手車渠道，這應(yīng)當(dāng)是另一個(gè)更高層次的酌量，也是我們認(rèn)為，二手電動(dòng)車環(huán)節(jié)或者讓整個(gè)行業(yè)調(diào)整甚至洗牌的環(huán)節(jié)。

以二手穩(wěn)住一手

2023年之前，純電動(dòng)車保值率過低，有一個(gè)重大原因是新車購(gòu)買時(shí)綜合補(bǔ)貼和購(gòu)置稅減免約等于大幅優(yōu)惠，使得車企的領(lǐng)導(dǎo)價(jià)其實(shí)沒有太大的帶領(lǐng)意義，二手車估值缺乏統(tǒng)一的超市價(jià)當(dāng)成效尤。

這有點(diǎn)類似于傳統(tǒng)燃油車的終端優(yōu)惠，每個(gè)地方、每個(gè)經(jīng)銷商給出的優(yōu)惠不同，而且同一款車不同時(shí)期的優(yōu)惠力度也不肖似，由此也效用了二手車估價(jià)的波動(dòng)。


隨著2023年往后補(bǔ)貼退坡，以及2023年官宣的30萬(wàn)元以上車型不補(bǔ)貼，車企對(duì)純電動(dòng)車的定價(jià)也都更加真實(shí)而穩(wěn)定，反饋在二手車集市，保值率的計(jì)算更能反應(yīng)一款車的真實(shí)價(jià)值。

蔚來(lái)汽車最先布局品牌自有的，涉及收車、檢驗(yàn)、立異、流通全環(huán)節(jié)的二手車業(yè)務(wù)，背后的思路不只是為了穩(wěn)住蔚來(lái)的二手車價(jià)格，也是反過來(lái)穩(wěn)住蔚來(lái)在新車商場(chǎng)的口碑、價(jià)格體系，甚至用戶忠誠(chéng)度。

這里面大多數(shù)細(xì)節(jié)，比如把汽車賣給官方，抑或獲得專門的測(cè)評(píng)判定以及更有保障的收購(gòu)價(jià)格，同時(shí)給予積分補(bǔ)貼，回購(gòu)蔚來(lái)新車獲得更多老用戶權(quán)益；又譬如購(gòu)買蔚來(lái)的官方二手車，沒準(zhǔn)獲得官方保證的優(yōu)質(zhì)整備，大額減免的電池租用費(fèi)用，等同于一手車主的車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)，等等。


昔日傳統(tǒng)燃油車時(shí)代，車企賺錢是靠新車的一錘子買賣，官方二手車只是提供一個(gè)專門決斷，或?qū)⒅脫Q，很少或者通過賣二手車再次賺錢。然則進(jìn)入純電動(dòng)車時(shí)代，盈利模式完全改變了，一輛車的整個(gè)生命周期里，車企都能經(jīng)過賣軟件、賣服務(wù)賺錢，蔚來(lái)因?yàn)橛袚Q電，還能經(jīng)過電池租用、電池更新賺錢。

因此，蔚來(lái)的官方二手車就變成了，通過車輛的一買、一賣，把用戶留在蔚來(lái)這個(gè)體系里，也降低一些門檻，讓更多用戶進(jìn)入蔚來(lái)這個(gè)體系。而且對(duì)于能換電的蔚來(lái)而言，電池重新回到蔚來(lái)的閉環(huán)中，至少?zèng)]準(zhǔn)保證商場(chǎng)銷售的舊電池在官方標(biāo)準(zhǔn)里，甚至納入到蔚來(lái)的換電體系，如舊服役。

二手車商場(chǎng)售賣的二手蔚來(lái)，如舊把握在蔚來(lái)的手里，這就意味著車輛的品質(zhì)、服務(wù)、價(jià)格都是蔚來(lái)沒準(zhǔn)把握的，不至于讓捉摸不定的二手車價(jià)格、二手車保值率動(dòng)搖了用戶口碑，品牌形象，甚至新車價(jià)格。


在傳統(tǒng)燃油車市場(chǎng)，太多車企吃了二手車殘值的苦頭，當(dāng)年凱迪拉克ATS-L新車優(yōu)惠幅度越大，二手車保值率就越低，而一款車越不保值，新車就越難高價(jià)賣。

如此的惡性循環(huán)，車企奢望在能源轉(zhuǎn)型的時(shí)代徹底扭轉(zhuǎn)過來(lái)。因此就有了，現(xiàn)時(shí)不管是傳統(tǒng)車企仿照造車新勢(shì)力，都喜歡搭建完全自有的出售體系，直觀來(lái)看是供應(yīng)一種符合新消費(fèi)形態(tài)的購(gòu)車方式，但底層的邏輯依舊是，車企把價(jià)格駕馭在手里——我們很少能在經(jīng)銷商那里看到純電動(dòng)車的大幅優(yōu)惠，哪怕銷量會(huì)有所作用，但只要愿意等，等到行業(yè)更多新車加大競(jìng)爭(zhēng)，消費(fèi)者自然接受了這種新的流通模式，把注意力放在產(chǎn)品上，而非終端價(jià)格戰(zhàn)上。

到了那時(shí)候，車企就能像特斯拉相仿，由官方來(lái)定義什么時(shí)候降價(jià)，什么時(shí)候漲價(jià)。只要官方給出了一個(gè)穩(wěn)定的價(jià)格效仿，二手車超市的保值率就不會(huì)太飄忽、太受傷。

而那些更有底氣的車企，也會(huì)像蔚來(lái)相似，經(jīng)過二手車業(yè)務(wù)、新舊車置換的相關(guān)服務(wù)價(jià)格減免，將用戶一直留在蔚來(lái)這個(gè)品牌里，成為最有品牌粘度、口碑最好、用戶忠誠(chéng)度最高的品牌。


雅斯頓小結(jié)

2023年到此刻，中國(guó)純電動(dòng)車商場(chǎng)一派欣欣向榮，先富起來(lái)的蔚來(lái)以及其他造車新勢(shì)力已經(jīng)開始涉足二手車集市，在電動(dòng)車的全新盈利模式下，打造一個(gè)全新的品牌閉環(huán)。今年，傳統(tǒng)車企大舉進(jìn)軍，希望他們也能擺脫傳統(tǒng)車時(shí)代的包袱，穩(wěn)住，就有冀望。